Йошкар-олинские троллейбусы каждую зиму становятся предметом жалоб горожан. Чаще всего жалуются на то, что холодно в них, как на улице. Всего по Йошкар-Оле ходит 141 троллейбус, средний возраст большинства машин превышает 20 лет. Так возможно ли сделать самый социальный вид транспорта еще и комфортным?
Жалоб нет, зима вот уже второй год подряд сравнительно теплая, как будто жалеет муниципальное предприятие «Троллейбусный транспорт». Два года назад, в период сильных морозов население бунтовало. Условия перевозки были невыносимыми, когда мерзли руки, ноги, в транспорте почти как на улице. И вот прошло 2 года, а техническое оснащение троллейбусов так и не изменилось.
Юрий Гребешков, зам. директора по эксплуатации МП Троллейбусный транспорт» г. Йошкар-Олы: «Средний возраст троллейбусов 23 года, при сроках амортизации 10 лет. Последние троллейбусы предприятие приобрело в 2003, 2004 году, в количестве 4 единиц. За счет собственных средств, по программе лизинга. Последние бюджетные были в 1993 году».
Городским собранием Йошкар-Олы с 2009 года реализуется программа развития городского электрического транспорта. В прошлом году эта программа также как и ранее предусматривала субсидирование троллейбусного парка, но реализовано это так и не было.
Владимир Васильев, начальник финансового управления администрации г. Йошкар-Олы: «Если будут дополнительные доходы. Вот в этом году предусмотрено только 100 тыс. руб. Эту сумму мы поставили, чтобы программу не закрывать. А именно, когда мы будем получать дополнительные доходы, часть доходов будет направлена на развитие МП «Троллейбусный транспорт».
За глаза троллейбусный парк Йошкар-Олы называют парком юрского периода. И это при том, что ежедневно их услугами пользуются около 100 000 людей. Установить летом кондиционеры, зимой специальные обогреватели пока из разряда фантастики. Об этом даже и речи не ведется. Дирекция МПТТ заверяет, увеличение стоимость проезда приведет к оттоку пассажиров. На сегодняшний день троллейбусный парк итак борется за потребителей. Новые маршрутные микроавтобусы с тарифами чуть выше, но с большим комфортом, ежегодно забирают у троллейбусников около 10% пассажиров.
Юрий Гребешков, зам. директора по эксплуатации МПТТ г. Йошкар-Олы: «Себестоимость перевозки у нас составляет 12,7 рублей. Если бы 13 рублей у нас каждый платил из пассажиров, то наше предприятие было бы уже не убыточным. Расходы на электроэнергию – порядка 20%всех наших расходов. Если в 2008 году тариф составлял чуть больше 1 рубля, то на сегодняшний день средний тариф по 2011 году составил 3 рубля 70 копеек».
2011 год для йошкар-олинского троллейбусного парка оказался убыточным. И в то же время снять с маршрутов этот транспорт невозможно. Им пользуются более 50% льготников города. Приобрести новый тоже не вариант. 12-тонный городской перевозчик стоит 6 млн. руб.
Своим силами, капремонтом, из года в год троллейбусный парк молодеет, как может. Из 141, 20-25 ежегодно обновляются на 80%. Этот, пока еще разобранный троллейбус, выйдет на линию в этом месяце. Увидеть разницу пассажиры вряд ли смогут. Ведь внешне он всё тот же старый троллейбус. Благо, теперь безопасный. Работы сложные, затраты тоже не маленькие, на один около 500 тыс. руб.
Мы снова с вами перед выбором: ездить по советскому варианту – с шумом и холодом, но по минимальной цене, или с комфортом, но по цене, которая будет неуклонно стремиться к себестоимости. Как это можно заключить по маршруткам - билет дорастет до 15 минимум рублей. Важно, что выбор остается. Ведь даже в тех случаях, когда, казалось бы выбора потребителю не оставляют, он его делает. Вспомним междугородние автобусы, которые должны были оказаться в цивилизованном, но более дорогом для потребителя месте. Где они? Они там же.
Поэтому, несмотря на старость, экотранспорт и по сей день занимает лидирующую позицию среди всех видов перевозок в Йошкар-Оле. Он же, при условии полной загрузки, это около 120-150 человек в весе достигает 16 тонн. И, как следствие, без особых усилий изо дня в день разбивает дорожное городское полотно, которое тоже требует ремонта.
Стало быть, более прибыльный вид транспорта должен дотировать менее прибыльный. Причем, этот бюджет должен учитывать и затраты на поддержание городских дорог, и управляться единым городским ведомством. Пока же каждый из участников этой ветви городского хозяйства видит перед собой только собственные цели.